Shkaktarët dhe pasojat e krizës së naftës të vitit 1973 janë ende të debatuara ashpër mes historianëve. Ajo që dihet me siguri është se kjo krizë goditi shumë rëndë industrinë e automobilave në vendet perëndimore. Kriza e naftës e vitit 1973 goditi veçanërisht Amerikën.
Në fund të embargos në mars 1974, çmimi i naftës u rrit nga 3 dollarë. SHBA për fuçi në pothuajse 12 dollarë. SHBA në shkallë globale. Çmimet në SHBA ishin shumë më të larta. Embargoja shkaktoi një krizë nafte ose "shok" me shumë implikime afatshkurtra dhe afatgjata për politikën globale dhe ekonominë botërore. Më vonë u quajt "goditja e parë e naftës", e ndjekur nga kriza e naftës e vitit 1979, e quajtur "goditja e dytë e naftës".
Si ishte
Në vitin 1969, prodhimi i brendshëm i naftës në SHBA nuk mund të përballonte kërkesën në rritje. Në vitin 1925, nafta përbënte një të pestën e konsumit të energjisë amerikane. Në kohën kur filloi Lufta e Dytë Botërore, një e treta e nevojave të Amerikës për energji plotësoheshin nga nafta. Ajo filloi të zëvendësojë qymyrin siburimi i preferuar i karburantit - përdorej për ngrohjen e shtëpive dhe gjenerimin e energjisë elektrike, dhe ishte karburanti i vetëm që mund të përdorej për transportin ajror. Në vitin 1920, fushat e naftës amerikane përbënin gati dy të tretat e prodhimit botëror të naftës. Në vitin 1945, prodhimi amerikan u rrit në gati dy të tretat. SHBA ishte në gjendje të plotësonte vetë nevojat e veta për energji gjatë dekadës midis 1945 dhe 1955, por në fund të viteve 1950 ajo importonte 350 milionë fuçi në vit, kryesisht nga Venezuela dhe Kanadaja. Në vitin 1973, prodhimi amerikan ra në 16.5% të totalit. Ishte një nga pasojat e krizës së naftës të vitit 1973.
Përballje me naftë
Kostot e prodhimit të naftës në Lindjen e Mesme kanë qenë mjaft të ulëta që kompanitë të kenë një fitim pavarësisht detyrimeve të SHBA-së për importet e naftës. Kjo dëmtoi prodhuesit vendas në vende si Teksasi dhe Oklahoma. Ata po shisnin naftë me çmime tarifore dhe tani duhej të konkurronin me naftën e lirë nga rajoni i Gjirit Persik. Getty, Standard Oil of Indiana, Continental Oil dhe Atlantic Richfield ishin firmat e para amerikane që kapitalizuan koston e ulët të prodhimit në Lindjen e Mesme. Eisenhower tha në vitin 1959: "Për sa kohë që nafta e Lindjes së Mesme mbetet aq e lirë sa është, ndoshta nuk mund të bëjmë pak për të reduktuar varësinë e Evropës Perëndimore nga Lindja e Mesme". E gjithë kjo më vonë do të çonte në krizën e naftës të vitit 1973.
Në fund të fundit, me kërkesë të pavarurProdhuesit amerikanë Dwight D. Eisenhower vendosën kuota për naftën e huaj, e cila mbeti në nivelin midis 1959 dhe 1973. Kritikët e quajtën atë një politikë "të thahet së pari Amerikën". Disa studiues besojnë se politika kontribuoi në rënien e prodhimit të naftës në SHBA në fillim të viteve 1970. Ndërsa prodhimi i naftës në SHBA ra, kërkesa e brendshme u rrit, duke çuar në inflacion dhe një indeks në rritje të vazhdueshme të çmimeve të konsumit midis 1964 dhe 1970.
Pasoj tjera
Kriza e naftës e vitit 1973 u parapri nga shumë ngjarje. Suficiti tregtar i SHBA-së ra nga 4 milion fuçi në ditë në 1 milion fuçi në ditë midis viteve 1963 dhe 1970, gjë që rriti varësinë e SHBA nga importet e huaja të naftës. Kur Richard Nixon mori detyrën në 1969, ai caktoi George Schultz të kryesonte një komitet për të rishikuar programin e kuotave të Eisenhower- komiteti Schulz rekomandoi që kuotat të anuloheshin dhe të zëvendësoheshin me detyra, por Nixon vendosi të mbante kuotat për shkak të opozitës aktive politike. Në vitin 1971, Nixon vendosi kufirin e çmimit të naftës ndërsa kërkesa për naftë u rrit dhe prodhimi u ul, duke rritur varësinë nga importet e huaja të naftës pasi konsumi u forcua nga çmimet e ulëta. Në vitin 1973, Nixon shpalli fundin e sistemit të kuotave. Midis 1970 dhe 1973, importet e naftës së papërpunuar në SHBA pothuajse u dyfishuan, duke arritur në 6.2 milionë fuçi në ditë në 1973.
Vazhdimi i embargos
Embargo vazhdoi që nga tetori 1973deri në mars 1974. Meqenëse forcat izraelite nuk arritën vijën e armëpushimit të vitit 1949, shumica e studiuesve besojnë se embargoja ishte një dështim. Roy Licklider, në librat e tij të vitit 1988 "Political Power" dhe "Arab Oil Weapons", arriti në përfundimin se ishte një dështim sepse vendet e shënjestruara prej tij nuk ndryshuan politikat e tyre në lidhje me konfliktin arabo-izraelit. Licklider besonte se çdo ndryshim afatgjatë ishte për shkak të rritjes së OPEC në çmimin e postuar të naftës dhe jo embargos ndaj OAO. Nga ana tjetër, Daniel Yergin tha se embargoja do të "ribënte ekonominë ndërkombëtare".
Pasoja të rënda
Në terma afatgjatë, embargoja e naftës ka ndryshuar natyrën e politikës në Perëndim drejt rritjes së kërkimit, kërkimit të energjisë alternative, ruajtjes së energjisë dhe politikës monetare më kufizuese për të luftuar më mirë inflacionin. Financuesit dhe analistët ekonomikë ishin të vetmit që e kuptuan vërtet sistemin e krizës së naftës të vitit 1973.
Kjo rritje çmimi ka pasur një ndikim të rëndësishëm në vendet eksportuese të naftës në Lindjen e Mesme, të cilat kanë qenë prej kohësh të dominuara nga fuqitë industriale që besohet se kanë marrë kontrollin e një mall jetik. Vendet eksportuese të naftës kanë filluar të grumbullojnë pasuri të jashtëzakonshme.
Roli i bamirësisë dhe kërcënimi i islamizmit
Disa nga të ardhurat u shpërndanë në formë ndihme për vendet e tjera të pazhvilluara, ekonomitë e të cilave ishin më të prekuraçmime të larta të naftës dhe çmime më të ulëta për eksportet e veta në sfondin e kërkesës së reduktuar për Perëndimin. Shumë shkoi në blerjet e armëve, të cilat përkeqësuan tensionet politike, veçanërisht në Lindjen e Mesme. Në dekadat që pasuan, Arabia Saudite shpenzoi më shumë se 100 miliardë dollarë për të ndihmuar në përhapjen e interpretimit fondamentalist të Islamit të njohur si vehabizëm në mbarë botën, përmes bamirësive fetare si Fondacioni Al-Haramain, i cili shpesh shpërndante fonde për grupet e dhunshme ekstremiste sunite. si Al-Kaeda dhe Talibanët.
Një goditje për industrinë e automobilave
Rritja e makinave të importuara në Amerikën e Veriut ka detyruar General Motors, Ford dhe Chrysler të prezantojnë modele më të vogla dhe më ekonomike për shitjet e brendshme. Dodge Omni/Plymouth Horizon i Chrysler, Ford Fiesta dhe Chevrolet Chevette kishin motorë me katër cilindra dhe ishin menduar për të paktën katër pasagjerë nga fundi i viteve 1970. Deri në vitin 1985, makina mesatare amerikane kishte lëvizur 17.4 milje për gallon, nga 13.5 në 1970. Përmirësimet mbetën, megjithëse çmimi i një fuçi nafte mbeti konstant në 12 dollarë amerikanë nga 1974 deri në 1979. Shitjet e sedanëve të mëdhenj për shumicën e markave të makinave (me përjashtim të produkteve Chrysler) u rikuperuan gjatë dy viteve model të krizës së 1973. Cadillac DeVille dhe Fleetwood, Buick Electra, Oldsmobile 98, Lincoln Continental, Mercury Marquis dhe më shumëSedanët e orientuar drejt luksit u bënë përsëri të njohura në mesin e viteve 1970. Modelet e vetme me përmasa të plota që nuk u restauruan ishin modelet me çmim më të ulët si Chevrolet Bel Air dhe Ford Galaxie 500. Pak modele si Oldsmobile Cutlass, Chevrolet Monte Carlo, Ford Thunderbird dhe të tjerë u shitën mirë.
Importet ekonomike u shoqëruan me makina të mëdha e të shtrenjta. Në vitin 1976, Toyota shiti 346,920 automjete (pesha mesatare rreth 2,100 paund) dhe Cadillac shiti 309,139 makina (pesha mesatare rreth 5,000 paund).
revolucion automobilistik
Standardet federale të sigurisë si NHTSA Federal Safety 215 (në lidhje me parakolpët mbrojtës) dhe njësitë kompakte si Mustang I i vitit 1974 ishin një prelud i rishikimeve të kategorisë së automjeteve "zvogëluese" të DOT. Deri në vitin 1979, praktikisht të gjitha makinat amerikane "me madhësi të plotë" ishin tkurrur, me motorë më të vegjël dhe dimensione më të vogla të jashtme. Chrysler përfundoi prodhimin e sedanëve luksoz me madhësi të plotë në fund të vitit 1981, duke u zhvendosur në një linjë automobilistike me të gjitha rrotat për pjesën tjetër të vitit 1982.
Shkaktarët e krizës së naftës nuk ishin të kufizuara në embargot e naftës amerikane. Pas Luftës së Dytë Botërore, shumica e vendeve të Evropës Perëndimore vendosën detyrime për importet e karburantit motorik, dhe si rezultat, shumica e makinave të prodhuara në Evropë ishin më të vogla dhe më efikase në karburant se sa homologët e tyre amerikanë. Nga fundi i viteve 1960Rritja e të ardhurave mbështeti rritjen e madhësisë së makinës.
Kriza e naftës i largoi blerësit e Evropës Perëndimore nga makinat më të mëdha dhe më pak efikase. Rezultati më i dukshëm i këtij tranzicioni ishte rritja e popullaritetit të makinave hatchback kompakte. Të vetmet hatchback të vegjël të dukshëm të ndërtuar në Evropën Perëndimore përpara krizës së naftës ishin Peugeot 104, Renault 5 dhe Fiat 127. Nga fundi i dekadës, tregu u zgjerua me prezantimin e Ford Fiesta, Opel Kadett (tregtuar si Vauxhall Astra në MB), Chrysler Sunbeam dhe Citroën Visa. Duket se kalimi masiv i popullsisë drejt makinave kompakte ishte e vetmja mënyrë për të zgjidhur krizën e naftës të vitit 1973.
