Shpikja e avionëve të përpunuar për të udhëtuar nëpër atmosferën e Tokës është një nga risitë më të mëdha të njerëzimit. Fati i aviacionit përcaktohet nga inxhinierë që sfidojnë kufijtë dhe vijnë me ide të reja të guximshme (si "përbindëshi i Kaspikut"), por këta avionë thjesht sfidojnë të gjitha konceptet e normalitetit.
Si lindi Gjilpëra e Detit?
Hoverbike fluturues Sea Needle u projektua në vitin 1948 nga Marina e SHBA si një interceptues avionësh supersonik. Në atë kohë, kishte shumë skepticizëm për funksionimin e avionëve supersonikë. Prandaj, për të zgjidhur këtë problem, Marina Amerikane urdhëroi shumë interceptorë nënsonikë. Kishte një bazë për shqetësim, pasi shumë prej modeleve supersonike të kohës kërkonin që të ndërtoheshin pista të mëdha, kishin ritme të larta ngjitjeje dhe nuk ishin shumë të qëndrueshme ose të lehta për t'u kontrolluar, të gjithë faktorë që ishin veçanërisht zhgënjyes për një interceptues. Ekipi i Ernest Stout në Laboratorin e Kërkimit Hidrodinamik Convair propozoi të furnizohejDagger delta avion i projektuar për ski uji. Propozimi Convair mori një urdhër për dy prototipa në fund të 1951. Dymbëdhjetë avionë prodhimi u porositën përpara se të zhvillohej prototipi i parë.
Asnjë armatim nuk është montuar ndonjëherë në asnjë avion Sea Dart, por plani ishte që të armatosej avioni i prodhimit me katër topa 20 mm Colt Mk12 dhe një bateri raketash të konvertueshme. Katër nga këto porosi u ridizenjuan automjete testimi të shërbimit dhe tetë avionë të tjerë prodhimi u porositën shpejt. Avioni do të ishte një luftëtar me krahë delta me një byk të papërshkueshëm nga uji dhe dy hidroski të tërheqshëm për ngritje dhe ulje. Prototipi u pajis me një ski të vetëm eksperimental, i cili rezultoi të ishte më i suksesshëm se dizajni i dyfishtë i skive i avionit të dytë të testimit të shërbimit. Testimi me disa konfigurime të tjera eksperimentale të skive vazhdoi me prototipin deri në vitin 1957, pas së cilës u vendos në ruajtje.
SHBA nuk ishte i vetmi vend që konsideroi ski jet si një alternativë ndaj hidroavionëve. Saunders-Roe e Mbretërisë së Bashkuar, e cila kishte ndërtuar tashmë një avion luftarak eksperimental, aplikoi për të zhvilluar një "luftëtar ski", por pak ia doli. Në vitet 1950, Marina e SHBA-së shqyrtoi projektet për një aeroplanmbajtëse nëndetëse që mund të mbante tre nga këta avionë. Të ruajtura në dhoma presioni që nuk do të dalin nga byku, ato do të ngriheshin nga një ashensor i lidhur në skajin e velit.dhe duhet të ishin nisur vetë në dete të lëmuara, por do të kishin katapultuar në anën e përparme në dete më të larta. Programi sapo ka arritur në fazën e "shkrimit në një pecetë" pasi dy probleme nuk janë zgjidhur: vrima e ashensorit do ta dobësonte rëndë bykun dhe ngarkesa e një ashensori të ngarkuar do të ishte gjithashtu e vështirë të transferohej në strukturën e bykut.
Goodyear inflatoplane
Kur një kompani gomash përpiqet të hyjë në tregun e avionëve, mund të presësh rezultate të çuditshme. Në vitin 1956, Goodyear Tyre iu përgjigj kërkesave të tregut për një avion të rehatshëm. Kabina e hapur e Inflatoplane ishte tërësisht prej gome, me përjashtim të motorëve dhe kabllove të kontrollit. Avioni futet në një kuti të gjatë metër dhe mund të fryhet plotësisht me një pompë biçiklete në vetëm 15 minuta. Makina ishte një sukses aerodinamik, pasi fluturoi në ajër me lehtësi. Megjithatë, Goodyear kishte disa vështirësi për të bindur ushtrinë për të blerë aeroplanin kur ata theksuan se avioni mund të rrëzohej nga një plumb i vetëm ose edhe nga një llastiqe e drejtuar mirë.
Histori
Koncepti origjinal i avionit të gjithëfuqishëm të fryrë u bazua në mjetin fluturues fantastik të fryrë të Taylor McDaniel të vitit 1931. I projektuar dhe ndërtuar në vetëm 12 javë, Goodyear Inflatoplane u ndërtua në vitin 1956 me idenë se mund të përdoret nga ushtria si një avion shpëtimi. Enë 44 ku.m ft (1,25 cu m) mund të transportohet gjithashtu me kamion, rimorkio xhip ose avion. Sipërfaqja e fryrë e kësajAvioni në fakt ishte një sanduiç me dy materiale gome të lidhura me një rrjetë fijesh najloni për të formuar një rreze I. Kur ekspozohet ndaj ajrit, najloni thith dhe largon ujin ndërsa shërohet, duke i dhënë avionit formën dhe ngurtësinë e tij. Integriteti strukturor u ruajt gjatë fluturimit me ajrin që qarkullonte vazhdimisht nga motori i avionit.
Versione të ndryshme
Kishte të paktën dy versione të avionit: për shembull, GA-468 ishte me një vend. U deshën rreth pesë minuta që ajo të fryhej në rreth 25 paund për inç katror (170 kPa). Piloti më pas do të fillonte një cikël me dy goditje, duke ndezur motorin 40 kuaj fuqi. me. (30 kW) dhe ngritja në një avion të pazakontë me një ngarkesë maksimale prej 240 paund (110 kg). Me 20 gallona amerikane (76 litra) karburant, avioni mund të fluturonte 390 milje (630 km) me një qëndrueshmëri prej 6.5 orësh. Shpejtësia maksimale ishte 72 mph (116 km/h) me një shpejtësi lundrimi prej 60 mph. Më vonë, makina përdori një motor 42 kuajfuqi (31 kW).
GA-466 ishte një variant me dy vende, 51 mm më i shkurtër por me një hapje krahësh më të gjatë (një ndryshim prej 6 këmbësh (1,8 m)) se GA-468. Motori më i fuqishëm (45 kW) McCulloch 4318 mund të shtyjë një aeroplan 340 kilogramësh me një pasagjer, duke e përshpejtuar atë në 70 milje në orë (110 km/h), megjithëse diapazoni i avionit ishte i kufizuar në 275 milje (443 km).
NASA AD1 Pivot-Wing
AD-1 NASA ka çuar standardet e çuditshme të projektimit të avionëve në një nivel krejtësisht të ri. Zhvilluar në fillim të viteve 1980,për të testuar konceptin e avionit me krahë të pjerrët, ishte një risi për kohën e tij. Ideja e kësaj pajisjeje joortodokse dhe krejtësisht të re ishte të kompensonte ndërprerjen e rrjedhës së ajrit dhe të rriste racionalizimin. Avioni i çuditshëm fluturoi disa misione dhe bëri çuditërisht mirë, por rezultatet nuk ishin aq bindëse për të justifikuar prodhimin masiv. Megjithatë, dronët modernë të bazuar në këtë dizajn avioni janë ende duke u zhvilluar.
Dought V-173
Vought V-173 u zhvillua në vitin 1942 si një avion prototip VTOL i aftë për të kapur luftëtarët e armikut nga transportuesit e avionëve. Ajo u quajt "petulla fluturuese" për dizajnin e saj të çuditshëm. Kabina e pilotëve testues të kësaj mrekullie inxhinierike përbëhej nga një trup i rrumbullakët pothuajse i përkryer, i cili ishte edhe krahu i makinës. Dy motorë të mëdhenj mbështeteshin nga helikë të mëdhenj që mund të ngrinin tokën me ta ndërsa ngriheshin. Duke përdorur pajisje uljeje të ekzagjeruara, sistemi i energjisë i këtij avioni të pazakontë ishte vendosur në krahë, ndryshe nga çdo avion tjetër i krijuar ndonjëherë, si në të kaluarën ashtu edhe në kohën tonë. Kërkesa e kufizuar dhe një kolaps i afërt nuk e penguan projektin të hynte në histori, sepse ishte ai që filloi linjën që përfundimisht çoi në aeroplanin e famshëm Harridge-Jets.
Bell P-39 Airacobra
Ndonjëherë është më mirë që ekspertët t'i përmbahen asajjanë të aftë. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, Bell Helicopters prodhuan një avion luftarak të fuqishëm, shumë të manovrueshëm, me aftësi të shkëlqyera sulmi dhe luftimi ajror. Shumica e avionëve kanë motorët e tyre në pjesën e përparme, por Bell, duke qenë një kompani helikopterësh, krijoi një aeroplan me motorin e vendosur prapa kabinës. Një bosht i gjatë e ktheu helikën në pjesën e përparme dhe dizajni i mjetit i dha shpejtësi të madhe, ndërsa helikat rreth burimit të energjisë në stilin e helikopterit siguronin një qendër të pazakontë graviteti. Thuhet se më shumë aeroplanë u rrëzuan nga ky avion i pazakontë në Luftën e Dytë Botërore se nga ndonjë tjetër. E vërtetë apo jo, le të vendosë lexuesi.
SR 71 Blackbird
Edhe përpara se teknologjia universale satelitore të arrinte specifikimet e projektimit, u zhvillua një aeroplan spiun i klasit të parë me shpejtësi, qëndrueshmëri dhe aftësi të pashembullt për të arritur skajin e hapësirës së jashtme, SR 71 Blackbird. Një anije e frikshme, pothuajse aliene, SR 71 kishte fuqi djallëzore. Ishte një lloj “disk fluturues në Tokë”. Ndërsa u ngrit mbi gjashtë milje, ajo tejkaloi 3000 milje në orë, duke bërë që sipërfaqja të shkëlqejë me ngjyrë të kuqe të ndezur. Skena djallëzore jashtë nuk ishte e rehatshme për pilotin, i mbështjellë në një kabinë të izoluar prej asbesti, të cilit iu desh të priste deri në gjysmë ore për t'u ulur për të shmangur djegien e gjymtyrëve të tij në bykun e nxehtë ndërsa doli.
Convair Pogo
Grumman X23, osePogo përfaqëson një largim rrënjësor nga norma e projektimit të aviacionit, duke kapërcyer të gjitha format e normalitetit dhe absurditetit të plotë. Trupi i Pogo ishte i ngjashëm me një avion konvencional, me përjashtim të rotorit të ngjitur në konin e hundës, i cili e ngriti atë në ajër me ngritje vertikale. Ishte një banjë e çuditshme fluturuese, efektiviteti i së cilës ngjalli menjëherë dyshime tek përfaqësuesit e Shtabit të Përgjithshëm Amerikan. Ndryshe nga shumica e avionëve "normalë", Pogo ngriti hundën lart si një raketë me rrota të ngjitura në bisht. Mbulesa u tërhoq 90 gradë nga jashtë, duke e detyruar pilotin të shtrihej në kënd të drejtë me tokën ndërsa makina ngrihej. Pogo duhej të fluturonte përpara, duke prerë ajrin dhe duke e rrafshuar trupin e tij, duke marrë pozicionin e një avioni konvencional. U bënë disa fluturime provë të suksesshme, por si shumë dështime ajrore, projekti nuk u largua kurrë nga toka.
McDonnell Douglas X-15
X-15 (i njohur ndryshe si "Douglas Aircraft") nuk është projekti më i vjetër, por ishte një hap kaq domethënës dhe anormal përpara sa që mbetet i pakrahasueshëm në arenën e avionëve. Raketa X-15 u prezantua për herë të parë në vitin 1959, me përmasa 51 këmbë, me dy krahë të vegjël 9 këmbë në secilën anë. Ishte një ndjesi. Një seri testesh treguan se avioni Douglas arriti një lartësi prej 100,000 këmbësh, me dy misione që kualifikoheshin si fluturime hapësinore. Gjatë kalimit të avionit nëpër atmosferë, një avion i vogëlraketa arriti shpejtësi gjashtë herë më të madhe se shpejtësia e zërit. X-15 ishte i veshur me një aliazh të veçantë nikeli të ngjashëm me atë që gjendet në meteoritët natyrorë. X-15 paralajmëroi serinë e performancës ekstreme me peshën e saj të rëndë, fuqinë e lartë dhe ngritjen e ulët. Në një farë mënyre, ishte një avion monoplan.
Blohm und Voss BV 141
Në botën natyrore, simetria është rregulli për gjithçka, nga sytë te krahët. Në parimet e inxhinierisë së kundërt, natyra frymëzon dizajnerët e avionëve - ky rregull vlen për motorët, pendët dhe bishtat. Por gjatë Luftës së Dytë Botërore, në një largim të qartë nga norma, ndërtuesit gjermanë të avionëve në Dornier konceptuan një avion zbulues dhe bombardues të lehtë me një krah të vetëm dhe një motor në njërën anë. Megjithëse ky rregullim dukej i pabalancuar, vendosja e motorit në anën e djathtë të bumit të helikës kundërshtoi rrotullimin dhe e ndihmoi avionin të fluturonte drejt. Kështu, ky avion i çuditshëm jo vetëm që i mahniti njerëzit e asaj kohe, por gjithashtu frymëzoi inxhinierët për të krijuar një avion sportiv modern me një dizajn të ngjashëm.
Caproni Ca.60
Konsideroni një varkë shtëpie të kryqëzuar me një aeroplan. Kjo ishte ideja me të cilën përballej inxhinieri Caproni. Kjo makinë e vitit 1920 e ngriti standardin për aeroplanët e zbukuruar me shumë tehe në një nivel kaq të lartë sa që edhe Redtoken Red Fokker dhe përbindëshi Caspian dukeshin mjaft të zakonshëm në krahasim. Duke qenë 70 këmbë e gjatë dhe me peshë deri në 55 tonë, gjigantiAvioni lundrues Caproni u ndërtua si avioni i parë transatlantik në historinë e aviacionit. Bazuar në teorinë se krahët e mjaftueshëm do ta bënin edhe Titanikun të fluturonte, gypi i ngjashëm me anijen ishte i pajisur me një pirg me tre krahë përpara, tre në mes dhe një grup të tretë me tre krahë në pjesën e pasme në vend të një bishti. Kjo makinë mrekullie mund të quhej vetëm një trefishtë trefishtë, dhe asgjë si ajo nuk u ndërtua as para dhe as pas saj. Dhe aq më tepër, avioni i riprodhuar Super Guppy, i cili nuk u përfshi në këtë listë për shkak të parëndësisë së tij, nuk mund të krahasohet me aparatin e mahnitshëm Caproni.
Përfundim
Gjatë historisë së projektimit të avionëve, shumë avionë ambicioz, të çuditshëm dhe të jashtëzakonshëm janë ndërtuar nga inxhinierë të dëshpëruar. Shumë prej tyre përfunduan në koshin e plehrave të historisë për shkak të papërshtatshmërisë së tyre për përdorim real. Disa, pavarësisht mungesës së kërkesës, janë bërë një lloj lënde e parë për projekte më të suksesshme. Dhe vetëm disa nga këto projekte u miratuan përfundimisht, gjë që ju bën të pyesni veten.
