Në fluturimin horizontal drejtvizor, këndi i sulmit të avionit rritet me rritjen e shpejtësisë, duke shtuar ngritjen e avionit, gjë që krijon një krah. Sidoqoftë, reaktanca induktive gjithashtu rritet. Këndi i sulmit të një avioni shënohet me shkronjën greke "alfa" dhe nënkupton këndin që ndodhet midis kordës së krahut dhe drejtimit të shpejtësisë së rrjedhës së ajrit.
Krahu dhe rrjedhja
Për sa kohë që ka aviacion në botë, aq shumë avionë kërcënohen nga një nga rreziqet më të shpeshta dhe më të tmerrshme - ngecja në bisht, sepse këndi i sulmit të avionit bëhet më i lartë se vlera kritike. Pastaj qetësia e rrjedhës së ajrit rreth krahut është e shqetësuar dhe forca ngritëse zvogëlohet ndjeshëm. Ndalimi zakonisht ndodh në një krah, pasi rrjedha nuk është pothuajse asnjëherë simetrike. Pikërisht në këtë krah aeroplani ndalon dhe është mirë nëse stalla nuk kthehet në bisht.
Pse ndodhin gjëra të tillakur këndi i sulmit të avionit rritet në vlerën e tij kritike? Ose shpejtësia humbi, ose manovrimi e mbingarkoi shumë aeroplanin. Kjo mund të ndodhë edhe nëse lartësia është shumë e lartë dhe afër “tavanit” të mundësive. Më shpesh, kjo e fundit ndodh kur retë e bubullimave anashkalohen nga lart. Presioni i shpejtësisë në lartësi të mëdha është i vogël, anija bëhet gjithnjë e më e paqëndrueshme dhe këndi kritik i sulmit të avionit mund të rritet spontanisht.
Aviacioni Ushtarak dhe Civil
Situata e përshkruar më sipër është shumë e njohur për pilotët e avionëve të manovrueshëm, veçanërisht gjuajtësit, të cilët kanë njohuri teorike dhe përvojë të mjaftueshme për të dalë nga çdo situatë e këtij lloji. Por thelbi i këtij fenomeni është thjesht fizik, dhe për këtë arsye është karakteristik për të gjithë avionët, të të gjitha llojeve, të të gjitha madhësive dhe për çdo qëllim. Avionët e pasagjerëve nuk fluturojnë me shpejtësi jashtëzakonisht të ulëta dhe për ta nuk ofrohen as manovra energjike. Pilotët civilë më shpesh nuk përballen me situatën kur këndi i sulmit të krahut të avionit bëhet kritik.
Konsiderohet e pazakontë nëse një anije pasagjerësh humbet papritur shpejtësinë, në fakt, shumë besojnë se kjo përgjithësisht nuk mund të diskutohet. Por jo. Praktika e brendshme dhe e huaj tregon se kjo ndodh jo shumë rrallë, kur një tezgë përfundon me një katastrofë dhe vdekjen e shumë njerëzve. Pilotët civilë nuk janë të trajnuar mirë për të kapërcyer një situatë të tillë.avion. Por kalimi në një bisht mund të parandalohet nëse këndi i sulmit të avionit gjatë ngritjes nuk bëhet kritik. Në lartësi të ulët, është pothuajse e pamundur të bësh asgjë.
Shembuj
Kështu ndodhi në përplasjet që ndodhën me avionët TU-154 në periudha të ndryshme. Për shembull, në Kazakistan, kur anija po zbriste në modalitetin e stallës, piloti nuk ndaloi së tërhequri timonin drejt vetes, duke u përpjekur të ndalonte zbritjen. Dhe anijes duhej t'i jepej e kundërta! Ulni hundën për të rritur shpejtësinë. Por deri në rënien në tokë, piloti nuk e kuptoi këtë. Përafërsisht e njëjta gjë ndodhi pranë Irkutsk dhe afër Donetsk. Gjithashtu, A-310 pranë Kremenchug u përpoq të fitonte lartësi kur ishte e nevojshme të fitonte shpejtësi dhe të shikonte sensorin e këndit të sulmit në aeroplan gjatë gjithë kohës.
Forca ngritëse formohet si rezultat i një rritje të shpejtësisë së rrjedhës që rrjedh rreth krahut nga lart në krahasim me shpejtësinë e rrjedhës nën krah. Sa më e madhe të jetë shpejtësia e fituar e rrjedhës, aq më pak presion në të. Dallimi në presionin në krah dhe nën krah - kjo është ajo, ngrini. Këndi i sulmit të një avioni është një masë e fluturimit normal.
Çfarë të bëni
Nëse anija papritmas rrotullohet djathtas, piloti e kthen timonin në të majtë, kundër rrotullimit. Në këtë rast, ajri në tastierën e krahut devijon poshtë dhe rrit këndin e sulmit, duke ngadalësuar rrjedhën e ajrit dhe duke rritur presionin. Në të njëjtën kohë, rrjedha nga lart në krah përshpejton dhe zvogëlon presionin në krah. Dhe në krahun e djathtë, në të njëjtin moment, ndodh veprimi i kundërt. Aileron - lart, këndi i sulmit zvogëlohet dhe ngritjaforcë. Dhe anija del nga lista.
Por nëse këndi i sulmit të avionit (gjatë uljes, për shembull) është afër kritikës, domethënë shumë i madh, ajri nuk mund të devijohet poshtë, atëherë qetësia e rrymës së ajrit prishet, duke filluar të rrotullohen. Dhe tani kjo është një stallë, e cila heq ndjeshëm shpejtësinë e rrjedhës së ajrit dhe gjithashtu rrit ndjeshëm presionin në krah. Forca e ngritjes zhduket shpejt, ndërsa në krahun tjetër gjithçka është në rregull. Dallimi në ashensor vetëm rrit rrotullimin. Por piloti donte më të mirën… Por anija fillon të zbresë, të kthehet në rrotullim, në një bisht dhe të bjerë.
Si të veprosh
Shumë pilotë praktikantë flasin për këndin e sulmit të një avioni "për dummies", madje Mikoyan shkroi shumë për të. Në parim, gjithçka është e thjeshtë këtu: praktikisht nuk ka asnjë simetri të plotë në rrjedhën e ajrit, dhe për këtë arsye, edhe pa rrotullim, rrjedha e ajrit mund të ndalet, dhe gjithashtu vetëm në një krah. Njerëzit që janë shumë larg nga pilotimi, por që njohin ligjet e fizikës, do të jenë në gjendje të kuptojnë se ky është këndi i sulmit të avionit është bërë kritik.
Përfundim
Tani është e lehtë të nxirret një përfundim i thjeshtë dhe themelor: nëse këndi i sulmit është i madh me shpejtësi të ulët, është e pamundur, absolutisht e pamundur të kundërveprosh rrotullimin me hekura. Ai hiqet nga timoni (pedalet). Përndryshe, është e lehtë të provokosh një tapash. Nëse ende ndodh një stallë, vetëm pilotët ushtarakë mund ta nxjerrin anijen nga kjo situatë, civilët nuk u mësohen këtë, ata fluturojnë sipas rregullave kufizuese shumë strikte.
Dhe ju duhet të mësoni! Pas rrëzimit të aeroplanitincizimet e bisedave nga “kutitë e zeza” analizohen gjithmonë me kujdes. Dhe jo një herë në kabinën e një avioni të rrëzuar nga bishti nuk u tingëllua "Timoni larg!", megjithëse kjo është mënyra e vetme për të shpëtuar. Dhe "Këmba kundër rrotullimit!" as nuk tingëllonte. Pilotët e aviacionit civil nuk janë gati për situata të tilla.
Pse po ndodh kjo
Aeroplanët e pasagjerëve janë pothuajse plotësisht të automatizuar, gjë që, natyrisht, lehtëson veprimet e pilotit. Kjo është veçanërisht e vërtetë për kushtet e pafavorshme të motit dhe fluturimet gjatë natës. Megjithatë, këtu qëndron rreziku i madh. Nëse është e pamundur të përdoret sistemi i tokës, nëse të paktën një nyje në sistemin automatik dështon, atëherë duhet të përdoret kontrolli manual. Por pilotët mësohen me automatizimin, duke humbur gradualisht aftësitë e tyre të pilotimit "sipas modës së vjetër", veçanërisht në kushte të vështira. Në fund të fundit, edhe simulatorët për ta janë vendosur në modalitetin automatik.
Kështu ndodhin përplasjet e avionit. Për shembull, në Cyrih, një aeroplan pasagjerësh nuk mund të ulej siç duhet në makinë. Moti ishte minimal dhe piloti nuk doli me taksi, u përplas me pemë. Të gjithë vdiqën. Ndodh shpesh që është automatizimi ai që shkakton një ngecje në një kthesë. Autopilot përdor gjithmonë aeroplanë kundër një rrotullimi spontan, domethënë bën atë që nuk mund të bëhet në rast të një kërcënimi të stallës. Në kënde të larta sulmi, autopiloti duhet të fiket menjëherë.
Shembull veprimi i autopilotit
Autopiloti dhemb jo vetëm kurfillimi i stallës, por edhe kur avioni tërhiqet nga një rrotullim. Një shembull i kësaj është rasti në Akhtubinsk, kur një pilot i shkëlqyer testi ushtarak Alexander Kuznetsov u detyrua të tërhiqej, dhe ai e kuptoi se çfarë ishte çështja. Ai sulmoi objektivin me autopilot të ndezur kur u përplas në një bisht. Dy herë ai arriti të ndalonte rrotullimin e avionit, por autopiloti manipuloi me kokëfortësi aeroplanët dhe rrotullimi u kthye.
Probleme të tilla, që lindin vazhdimisht në lidhje me përhapjen më të gjerë të kontrollit automatik të programuar të avionëve, janë jashtëzakonisht shqetësuese jo vetëm për specialistët vendas, por edhe për aviacionin civil të huaj. Mbahen seminare dhe mitingje ndërkombëtare kushtuar sigurisë së fluturimit, ku sigurisht vërehet se ekuipazhet janë të trajnuar dobët në drejtimin e një avioni me një shkallë të lartë automatizimi. Ata dalin nga situata të vështira vetëm nëse piloti ka zgjuarsi personale dhe teknikë të mirë të pilotimit manual.
Gabimet më të shpeshta
Edhe automatizimi i anijes shpesh nuk kuptohet mirë nga pilotët. Në 40% të aksidenteve të fluturimit, kjo luajti një rol (nga të cilat 30% përfunduan në një fatkeqësi). Në SHBA, ka filluar të përpilohet prova e disharmonisë midis pilotëve me avionë shumë të automatizuar dhe tashmë është grumbulluar një katalog i tërë i tyre. Shumë shpesh, pilotët as që e vërejnë fare dështimin e motorit dhe autopilotit.
Kanë kontroll të dobët mbi gjendjen e shpejtësisë dhe energjisë, sepse kjo gjendje nuk ruhet. Disa pilotë nuk e kuptojnë se devijimi i timonit nuk është mëe saktë. Është e nevojshme të kontrollohet shtegu i fluturimit dhe piloti shpërqendrohet duke programuar sistemin automatik. Dhe shumë të tjera gabime të tilla ndodhin. Faktori njerëzor - 62% e të gjitha aksidenteve të rënda.
Shpjegim "në gishta"
Cili është këndi i sulmit të një avioni, ndoshta të gjithë e dinë tashmë, madje edhe njerëzit që nuk kanë lidhje me aviacionin e kuptojnë rëndësinë e këtij koncepti. Megjithatë, a ka ndonjë? Nëse ka, atëherë ka shumë pak prej tyre në Tokë. Pothuajse të gjithë po fluturojnë! Dhe pothuajse të gjithë kanë frikë nga fluturimi. Dikush shqetësohet nga brenda dhe dikush që ndodhet në bord bie në histerikë në turbulencën më të vogël.
Ndoshta, do të ishte e nevojshme t'u tregonim pasagjerëve konceptet më themelore në lidhje me avionin. Në fund të fundit, këndi kritik i sulmit të avionit nuk është aspak ai që ata po përjetojnë tani, dhe është më mirë nëse ata e kuptojnë këtë. Ju mund të udhëzoni stjuardesat që të përcjellin një informacion të tillë, të përgatisin ilustrime të përshtatshme. Për shembull, për të thënë se nuk ka një sasi të tillë të pavarur si forca ngritëse. Thjesht nuk ekziston. Gjithçka fluturon falë forcës aerodinamike të rezistencës së ajrit! Ekskursione të tilla në bazat e shkencës jo vetëm që mund të shpërqendrojnë nga frika e fluturimit, por edhe nga interesi.
Sensori i këndit të sulmit
Aeroplani duhet të ketë një pajisje që mund të përcaktojë këndin e krahut dhe horizontalitetin e rrjedhës së ajrit. Kjo do të thotë, një pajisje e tillë, nga e cila varet mirëqenia e fluturimit, duhet t'u demonstrohet pasagjerëve të paktën në foto. Me këtë sensor, ju mund të gjykoni se sa larg duket hunda e avionitlart ose poshtë. Nëse këndi i sulmit është kritik, motorët nuk kanë fuqi të mjaftueshme për të vazhduar fluturimin, dhe për këtë arsye ndodh një ngecje në njërin krah.
Mund të shpjegohet shumë thjeshtë: falë këtij sensori, ju mund të shihni këndin midis aeroplanit dhe tokës. Linjat duhet të jenë paralele në fluturim në një lartësi tashmë të ngjitur kur ka ende kohë para zbritjes. Dhe nëse një vijë që kalon përgjatë tokës priret në një vijë të tërhequr mendërisht përgjatë planit, fitohet një kënd, i cili quhet këndi i sulmit. Nuk mund të bëni as pa të, sepse avioni ngrihet dhe ulet në një kënd. Por ai nuk mund të jetë kritik. Pikërisht kështu duhet thënë. Dhe kjo nuk është gjithçka që pasagjerët duhet të dinë për fluturimin.
