Në fillim të viteve 1970, punonjësit e Institutit të Kërkimeve Gjithë Bashkimi të Ndërtimit të Karrocave (VNIIV) dhe Byrosë së Dizajnit Yakovlev u ngarkuan të krijonin një tren elektrik vendas të aftë për të arritur një shpejtësi prej 200 km/h. Sidoqoftë, përpara se të fillonte zbatimin e një projekti kaq ambicioz në atë kohë, ishte e nevojshme të studioheshin plotësisht të gjitha tiparet e ndërveprimit të rrotave të karrocave me binarët kur përdorni trenin me shpejtësi kaq të larta.
Makina Eksperimentale Raketë
Për qëllimin e eksperimentit, u krijua një tren reaktiv, ose më saktë, një makinë laboratorike e drejtuar nga një motor avioni i montuar në të. Një dizajn i tillë jo vetëm që lejoi arritjen e shpejtësisë së kërkuar, por në të njëjtën kohë zvogëloi rrezikun e shtrembërimit të paraqitur nga rrotat lëvizëse, të cilat zmbrapsen nga binarët gjatë rrotullimit.
Ideja për të krijuar një tren me motor reaktiv nuk ishte origjinale, pasi në vitet '60 një eksperiment i ngjashëm u krye në SHBA dhe u pasqyrua gjerësisht në shtypin botëror. Përvoja e kolegëve amerikanë u përdor nga sovjetikëtprojektues që kryen të gjitha punët e montimit në dyqanet e Karrocave Kalinin (tani Tver). Aty u krijua treni i parë reaktiv i BRSS.
Tren Jet
Dihet se për të krijuar makinën e nevojshme laboratorike, fillimisht ishte planifikuar të projektohej një lokomotivë speciale që plotëson të gjitha kërkesat për të. Por në rrjedhën e punës së filluar, u vendos që të merrej një rrugë më e lehtë dhe për këtë qëllim të përdorej makina e zakonshme e kokës së trenit elektrik ER 22, të prodhuar nga Riga Carriage Works. Natyrisht, për të kthyer një tren udhëtarësh në një tren reaktiv, ishte e nevojshme të bëheshin disa ndryshime në dizajnin e tij, por në çdo rast ishte shumë më lirë dhe më e shpejtë se krijimi i një modeli të ri.
Bazuar në përvojën e specialistëve amerikanë, projektuesit e VNIIV dhe Byrosë së Dizajnit Yakovlev e gjetën të përshtatshme të forconin dy motorë reaktivë mbi kabinën e shoferit. Në këtë rast, si në çështjen e lokomotivës, ata u përballën me një dilemë - a duhet të projektojnë diçka të re apo të përdorin motorë të gatshëm të përdorur në aviacionin modern? Pas diskutimeve të gjata, preferenca iu dha opsionit të dytë.
Jetë e re për motorët e çaktivizuar
Nga të gjitha mostrat e vëna në dispozicion të krijuesve të trenit me motor reaktiv, u zgjodhën dy motorë të çmontuar nga avioni i pasagjerëve Yak-40 (fotoja e tij është paraqitur në artikull), të destinuara për t'i shërbyer linjave ajrore lokale. Duke shteruar burimin e tyre të fluturimit, të dy motorët ishin në gjendje të shkëlqyer dhemund të shërbente ende në tokë. Përdorimi i tyre ishte i lirë dhe mjaft i arsyeshëm.
Në rastin e një eksperimenti të suksesshëm me instalimin e tyre në një tren reaktiv, mund të zgjidhet një tjetër problem mjaft i rëndësishëm për ekonominë kombëtare, që lidhet me përdorimin e mëtejshëm të motorëve të avionëve të dekomisionuar që nuk janë të përshtatshëm për aviacion, por mjaft. i përshtatshëm për operim në tokë. Siç thoshte Leonid Brezhnev në ato vite: "Ekonomia duhet të jetë ekonomike."
Një zgjidhje e thjeshtë dhe e zgjuar
Në procesin e punës, krijuesit e trenit me një motor reaktiv duhej të zgjidhnin një problem shumë të rëndësishëm - si t'i jepnin makinës së kokës së trenit elektrik vetitë aerodinamike të nevojshme për kryerjen e provave me shpejtësi të lartë me ndihmën e saj. Problemi ishte forma e tij, jo e projektuar për të kapërcyer një fluks të fuqishëm ajri që po afrohej. Megjithatë, në këtë rast u gjet edhe një zgjidhje e thjeshtë dhe racionale.
Pa ndryshuar modelin standard të makinës, krijuesit e projektit përdorën jastëkë të veçantë që mbulonin pjesën e kokës, drejtimit dhe bishtit të saj. Dimensionet dhe forma e tyre u llogaritën në laboratorin e Universitetit Shtetëror të Moskës në bazë të të dhënave të marra si rezultat i eksperimenteve në të cilat modele makinash të prodhuara posaçërisht u hodhën në një tunel me erë.
Hundë me majë dhe çati rezistente ndaj nxehtësisë
Pasi inxhinierët testuan 15 modele eksperimentale në këtë mënyrë, ata arritën të gjenin formën optimale në të cilën koka e një treni reaktiv u bë më e efektshmja. ATSi rezultat, hunda e saj e mprehtë nuk është gjë tjetër veçse një mbulesë e montuar në pjesën ballore dhe duke krijuar kushte në të cilat drejtuesit e mjeteve shikonin përpara përmes xhamit të dyfishtë të kabinës dhe kabinës.
Një detyrë tjetër e rëndësishme ishin masat që synonin parandalimin e mbinxehjes së çatisë si rezultat i ekspozimit ndaj një rryme gazrash të nxehtë që dilnin nga motorët reaktiv. Për këtë qëllim, në majë të makinës u përforcuan fletë çeliku rezistente ndaj nxehtësisë, nën të cilën u vendos një shtresë termoizoluese.
Modifikime konstruktive të makinës
Përveç kësaj, treni reaktiv sovjetik, ose më saktë, makina eksperimentale, ishte e mbushur me të gjitha llojet e pajisjeve që lejonin jo vetëm të bënin matjet e nevojshme gjatë eksperimentit, por edhe të siguronin sigurinë e lëvizjes së tij në shpejtësi kaq të larta. Vështirë se do të ishte ekzagjerim të thuhet se asnjë nga komponentët e vagonit nuk ka mbetur pa një përsosje përkatëse, pasi kushtet ekstreme të funksionimit imponojnë kërkesa të veçanta për të gjitha sistemet, duke përfshirë, para së gjithash, pajisjen e punës dhe frenat.
E gjithë infrastruktura e trenit më të shpejtë reaktiv është ndryshuar për një sërë arsyesh teknike. Mjafton të thuhet se nëse, në kushte normale, motori drejton rrotat, duke i detyruar ato të rrotullohen dhe, duke i shtyrë nga rruga hekurudhore, të lëvizin trenin, atëherë kur përdorni tërheqjen e avionit, rrotat dhe binarët luajnë rolin e vetëm elementëve udhëzues. që e mbajnë makinën brenda një trajektoreje të caktuar.
Problem me frenat dhe anash
Duke pasur parasysh që, sipas llogaritjeve të projektuesve, pasardhësit e tyre duhej të arrinin shpejtësi deri në 360 km / orë, sistemi i frenimit meritonte vëmendje të veçantë, i aftë të ndalonte një makinë garash me shpejtësi nëse ishte e nevojshme. Për këtë arsye, janë zhvilluar modele krejtësisht të reja të frenave me disqe dhe me shina magnetike.
Përsa i përket dridhjeve anësore të makinës, që ndodhin në mënyrë të pashmangshme gjatë lëvizjes në hekurudhë, shpresohej që ato të shuheshin falë avionit të gazit që dilte nga motori reaktiv. Në praktikë, këto llogaritje ishin plotësisht të justifikuara.
Debutimi i shumëpritur
Më në fund, të gjitha punët përgatitore përfunduan dhe në maj 1971, në seksionin e rajonit të Moskës të hekurudhës Golutvin-Ozery, u testua treni i parë në BRSS me motorë reaktivë. Në atë kohë ai kishte një gjatësi prej 28 metrash dhe një peshë të vdekur 59,4 ton. Kësaj duhet t'i shtohen 4 ton - pesha e dy motorëve reaktivë dhe 7,2 tonë - vajguri i aviacionit, që shërbente si lëndë djegëse për ta.
Gjatë udhëtimit të parë, u regjistrua një shpejtësi prej 180 km / orë ─ mjaft e lartë për ato kohë, por larg nga 360 km / orë e llogaritur. Arsyeja për një rezultat kaq të pakënaqshëm nuk ishin mangësitë teknike, por një numër i madh i seksioneve të lakuara të pistës, në të cilat, për arsye të dukshme, ishte e nevojshme të ngadalësohej.
Megjithatë, shfaqja e trenit të parë reaktiv vendas u vu re në shtyp si një ngjarje domethënëse. Më poshtë në artikullprezantohet kopertina e revistës së njohur "Technique of Youth", e cila i kushtoi një artikull entuziast.
Teste të mëtejshme
Për të eliminuar pengesat e mundshme, testet e mëposhtme, të kryera në periudhën 1971-1975, u kryen në seksionin kryesor të drejtpërdrejtë të hekurudhës Pridneprovskaya midis stacioneve Novomoskovsk dhe Dneprodzerzhinsk. Ishte atje që në shkurt 1972 një tren reaktiv nga Bashkimi Sovjetik vendosi një rekord botëror të shpejtësisë në një linjë hekurudhore 1520 mm, që arrinte në 250 km / orë. Sot nuk do të befasoni askënd me këtë, por në ato vite një rezultat i tillë ishte një arritje e jashtëzakonshme.
Një rezultat kaq i lartë na lejoi të shpresojmë se në vitet e ardhshme vendi do të fillojë prodhimin masiv të trenave hekurudhor të shpejtësisë së lartë të drejtuar nga tërheqja reaktiv. Inxhinierët e përfshirë në krijimin e kampionit të parë të testuar me sukses ishin gati të fillonin zhvillimin e një treni me shpejtësi të lartë me tre makina. Megjithatë, ëndrrat e tyre nuk u realizuan kurrë.
Rrugët e papërshtatshme për trena të shpejtë
Ka disa arsye pse lokomotivat turbojet nuk kanë hyrë në prodhim masiv. Midis tyre, një rol të rëndësishëm luajti inercia dhe plogështia e sistemit ekonomik sovjetik. Por përveç kësaj, kishte edhe faktorë objektivë shumë domethënës që e penguan këtë risi.
Pengesa kryesore ishin hekurudhat sovjetike, të ndërtuara në përputhje me kërkesat teknike,paraqitur shumë vite më parë. Rrezet e lakimit mbi to ishin planifikuar nga projektuesit vetëm në përputhje me kushtet topografike të zonës, dhe në pjesën më të madhe, gjatë kalimit të tyre, ata kërkonin një ulje të shpejtësisë në 80 km / orë e më poshtë. Për të vënë në funksion trenat me shpejtësi të lartë, do të ishte e nevojshme të ndërtoheshin binarë të rinj që kërkojnë investime të konsiderueshme kapitale, ose të zbuten rrumbullakimet në ato të vjetra, të cilat u njohën si joefektive. Asnjë nga këto opsione nuk u njoh si premtuese në BRSS.
Treni reaktiv dhe problemet e tij shoqëruese
Testuar me sukses ndërkohë zbuloi një sërë problemesh që lidhen me infrastrukturën hekurudhore. Në këtë rast, bëhet fjalë për platforma stacionesh të hapura, të cilat janë të pajisura me të gjitha stacionet në vend pa përjashtim. Një tren që nxiton pranë tyre me një shpejtësi prej 250 km/h është në gjendje të krijojë një valë ajri që do të fshijë të gjithë njerëzit në platformë sa hap e mbyll sytë. Prandaj, për të garantuar sigurinë e duhur, kërkohet modernizimi i gjerë i tyre, i cili gjithashtu do të kërkojë fonde të mëdha.
Ndër problemet ishte një gjë e tillë në dukje e vogël si zhavorri, i cili mbulonte të gjitha shinat hekurudhore në BRSS. Një tren me motor reaktiv, duke kaluar pranë stacioneve dhe kalimeve hekurudhore, rrjedha aerodinamike e formuar rreth tij në mënyrë të pashmangshme ngriti në ajër një sasi të madhe të këtij materiali me shumicë, duke i kthyer grimcat e tij të vogla në një lloj shrapneli. Ekziston vetëm një përfundim ─ për funksionimin e trenave të tillë, të gjitha binarët hekurudhor duhet të betonohen.
Fundi i eksperimentit
Studimet kanë treguar se në vitet '70, shumica e hekurudhave të Bashkimit Sovjetik i lejuan ata të zhvillonin një shpejtësi maksimale prej 140 km / orë. Vetëm në disa zona ajo mund të rritet në 200 km / orë pa rritur shkallën e rrezikut. Kështu, një rritje e mëtejshme e shpejtësisë së mjeteve lëvizëse u njoh në atë kohë si e papërshtatshme, pasi kërkonte në mënyrë të pashmangshme investime të mëdha.
Sa i përket makinës laboratorike më të shpejtë, pas përfundimit të eksperimenteve në 1975, ajo u dërgua në qytetin e Kalinin në fabrikën e prodhimit. Bazuar në rezultatet e marra gjatë punës së kryer, ndryshimet e duhura të projektimit janë bërë në zhvillimet e reja të fabrikës, si lokomotiva RT 200 dhe treni elektrik ER 200.
Pleqëri e trishtë
Përmbushi misionin e saj dhe askush nuk kishte nevojë pas kësaj, makina e avionit për dhjetë vjet ishte në qoshe të ndryshme fabrikash, duke u ndryshkur dhe duke u grabitur. Më në fund, në mesin e viteve '80, djem iniciativë nga komiteti lokal i Komsomol dolën me idenë për ta bërë atë një sallon video në modë në ato vite, duke përdorur për këtë qëllim një trup që dukej shumë i pazakontë me motorë të instaluar në të.
Jo më parë se sa u bë. Makina e braktisur u tërhoq zvarrë nga gropa në dyshemenë e fabrikës dhe u rindërtua në përputhje me qëllimin e saj të ri. I gjithë mbushja e vjetër u hodh jashtë dhe në zonën e liruar u vendosën pajisje video dhe vende për spektatorët. Në kabinën e ish-shoferit dhenë hollin ngjitur me të ishte vendosur një lokal. Si përfundim, ata hoqën ndryshkun e jashtëm dhe e lyen sallonin e tyre të videove të avionëve blu dhe të bardhë.
Duket se jeta e tij e re do të fillojë, por një mospërputhje fatkeqe depërtoi në planet komerciale të anëtarëve të Komsomol - ata nuk arritën të bien dakord me banditët vendas për një shumë të pranueshme ryshfeti nga të ardhurat. Dhe përsëri karroca e shumëvuajtur u kthye në qorrsokakun e saj, ku kaloi edhe 20 vjet të tjera, duke u shndërruar më në fund në një kasolle mbi rrota.
U kujtua për të vetëm në vitin 2008, kur ata po përgatiteshin të festonin 110 vjetorin e uzinës. Hunda e saj e thjeshtë dhe dikur aerodinamike ishte prerë, pastruar, lyer dhe përdorur për të krijuar një mur përkujtimor të instaluar pranë hyrjes së fabrikës. Fotografia e saj plotëson artikullin tonë.
